POROS MARITIM DAN ISPS CODE DI INDONESIA

POROS  MARITIM  DAN  ISPS CODE  DI INDONESIA

Oleh :  Willy F. Sumakul

 

1. Pendahuluan.

Komitmen pemerintahan baru Indonesia dibawah kepemimpinan presiden Joko Widodo dan wakil presiden Yusuf  Kalla,  tentang visi  yang akan menjadikan Indonesia suatu “Poros Maritim” dunia, pada dasarnya adalah suatu komitmen politik. Komitmen politik tersebut tidak lain adalah implementasi geopolitik Indonesia yang didasarkan pada kenyataan atas konfigurasi  NKRI serta posisi geografisnya yang berbentuk negara kepulauan dan berada di posisi silang dunia. Dengan jiwa besar kita harus mengatakan bahwa Geopoltik yang dijabarkan kedalam Geostrategi Indonesia tersebut telah terabaikan selama berpuluh-puluh tahun, sehingga Indonesia  tak dapat mengambil keuntungan sebesar-besarnya dari keadaan itu untuk sebesar-besarnya bagi kemakmuran bangsa dan rakyat Indonesia. Pernyataan ini bukan berarti bahwa tidak ada sama sekali pembangunan sektor maritim dan kelautan dimasa lalu, akan tetapi hanya karena  belum dilakukan secara maksimal karena  arah pembangunan kita selalu bervisi kontinental. Potensi maritim negara kita sungguh besar dalam arti kekayaan sumber daya alam serta potensi sumber daya buatan seperti infrastruktur maritim yang masih perlu dikembangkan.

Dari berbagai tulisan dimedia maupun mendengarkan berbagai pendapat pengamat maupun  masyarakat umum memberi kesan bahwa pemahaman tentang Poros Maritim diartikan secara harafiah, yaitu suatu jalan laut atau jalur perhubungan laut yang membentang mulai dari Aceh sampai Papua. Padahal bila di letakkan dalam kedudukannya dalam proses pengambilan keputusan Nasional maka poros maritim hendaknya diartikan  sebagai  salah satu sektor pembangunan  nasional yang ditujukan untuk mencapai Kepentingan Nasional di bidang ekonomi . ( Umumnya Kepentingan Nasional akan selalu bertumpu pada tiga elemem utama yaitu : Politik, Ekonomi dan Militer.). Karena berada dalam Kepentingan Nasional ( National Interest) maka sektor pembangunan ini  akan berperan  menentukan  mati hidup negara ini  sehingga harus dipertahankan dengan segala daya upaya, dari segala rongrongan , ancaman, gangguan serta tantangan dan sebagainya.  Jadi idealnya, perwujudan Poros Maritim kedepan hendaknya dimasukkan kedalam Strategi Keamanan Nasional ( National Security Strategy) yang hakekatnya bermuatan pembangunan seluruh aspek kehidupan berbangsa dan bernegara yaitu politik, ekonomi, sosial budaya dan pertahanan/keamanan. Dengan demikian diharapkan pembangunan seluruh aspek berbangsa dan bernegara tersebut  akan berada dalam satu pengendalian dan koordinasi  terpadu dari pemerintah.  Indonesia dewasa ini dihadapkan pada berbagai pakta perdagangan  baik regional maupun internasional. Contohnya pada tahun 2015 akan diberlakukan zona perdagangan bebas Asean  yang dengan sendirinya menuntut Indonesia  siap dalam segala aspek untuk menghadapinya . Semua ini akan menjadi tantangan tersendiri bagi Indonesia, sebab jika tidak, kita hanya akan menjadi arena percaturan bangsa-bangsa lain yang mencari keuntungan dari kita dan kita hanya akan menderita kerugian.

Perdagangan dunia masih sangat tergantung pada angkutan lewat laut  menggunakan kapal laut karena kapal laut memiliki berbagai keunggulan dibandingkan sarana angkut  lewat medium yang lain. Disamping memiliki kapasitas angkutan  yang sangat besar, kapal laut dapat mengangkut berbagai jenis komoditi baik padat maupun cair, serta orang,  keberbagai pelosok dunia dalam jarak dekat maupun jauh menembus hambatan cuaca yang ganas sekalipun.  Sejarah telah membuktikan bahwa sejak  jaman dahulu kala sampai saat ini,  kapal laut telah memainkan peranan besar dalam memajukan dan meningkatkan kemakmuran dan kemajuan bahkan kebudayaan bangsa-bangsa didunia.  Agar  perdagangan antar Negara dapat terlaksana dengan  sempurna, dimana kapal laut sebagai sarana angkut utama  dapat melaksanakan tugasnya dengan baik, maka 3(tiga) komponen utama yang saling terkait satu sama lain harus tersedia yaitu : Sarana angkut( kapal), Alur pelayaran, dan Pelabuhan/ Area pelabuhan. Terlaksana dengan baik dalam arti bahwa sejak kapal memuat barang dan berangkat dari pelabuhan asal, selama dalam perjalanan melewati alur pelayaran , tiba di pelabuhan tujuan dan membongkar muatannya, harus berjalan dengan baik lancar dan aman, begitu kira-kira idealnya. Namun demikian sudah tercatat sejak dahulu kala bahwa ketiga komponen tersebut tidak pernah lepas dari gangguan keamanan dan ancaman keselamatan yang sering kali membawa kerugian besar bagi banyak pihak.  Oleh karena itu disusunlah berbagai hukum , peraturan ,ketetapan dibidang maritime khususnya pelayaran berskala internasional yang mengikat semua Negara maritime didunia yang bertujuan untuk mengantisipasi kemungkinan terjadinya gangguan keamanan dan keselamatan kapal dan pelayaran pada umumnya. Dalam tulisan ini akan membahas  komponen diatas  yang harus menjadi perhatian khusus pemerintah kita agar tidak menjadi hambatan dalam mewujudkan keamanan angkutan kapal dilaut.  Masyarakat maritime dunia pun telah memiliki organisasi yaitu IMO ( Internasionaal Maritime  Organization) yang berkedudukan di London yang berwewenang menerbitkan berbagai aturan dimaksud. Awalnya peraturan-peraturan yang dibuat IMO lebih menekankan pada keselamatan kapal dan jiwa manusia dilaut saja seperti contohnya SOLAS ( Safety Of Life At Sea) 1974, akan tetapi seiring dengan perobahan lingkungan keamanan glogal , khususnya kemunculan fenomena baru ancaman keamanan maritime seperti Terorisme, maka IMO menerbitkan  aturan-aturan yang bertujuan untuk menanggulangi gangguan keamanan( Security) terhadap kapal, alur pelayaran maupun di pelabuhan. Bentuk-bentuk ancamannya dapat berupa; pencurian barang, penyelundupan narkotika, imigran gelap dan penumpang gelap, pembajakan dan perampokan bersenjata, sabotase, dan terrorist. Salah satu dari aturan internasional yang sangat penting menyangkut hal-hal tersebut adalah ISPS CODE ( International Ship and Port Facility Security Code), suatu aturan yang berlaku efektif sejak tanggal 1 Juli 2004, yang mengikat seluruh Negara anggota IMO didunia. Indonesia sebagai salah satu Negara anggota IMO wajib mentaati dan melaksanakan  aturan tersebut secara konsekwen , karena apabila tidak, akan mengalami kerugian  secara ekonomi yang sangat besar. Singkatnya, untuk mewujudkan Poros Maritim Dunia, pembenahan terhadap masalah-masalah tersebut diatas mutlak dilakukan.

2. Tentang  ISPS CODE.

Berawal dari peristiwa serangan teroris pada tanggal 11 September 2001 di Amerika Serikat , telah memicu kesadaran masyarakat maritime internasional akan adanya bahaya serangan teroris yang mungkin saja diarahkan kepada  sasaran-sasaran maritime secara luas. Pada bulan November tahun 2001, Maritime Safety Committee ( MSC) dari IMO bersama dengan Maritime Security Working Group sejak sesi ke 22 dari Assembly( Majelis) mengadopsi resolusi A.924(22) . Resolusi tersebut  tidak lain adalah melakukan tinjauan ulang segala tindakan dan prosedur untuk mencegah kemungkinan aksi teroris yang mengancam keamanan para penumpang dan awak kapal dan keselamatan kapal pada umumnnya. Kemudian dalam Konferensi Negara Anggota yang berlangsung di London pada tanggal 9-13 Desember 2002 ( kemudian dikenal dengan nama Konferensi Diplomatik masalah Keamanan Maritim), menyepakati dengan suara bulat untuk mengadopsi salah satu resolusi untuk memasukkan ISPS Code kedalam Konvensi Internasional Untuk Keselamatan Dilaut 1974( SOLAS 1974). Resolusi yang lain juga termasuk perlunya amandemen terhadap Bab V dan Bab  XI dari SOLAS dalam mana sejalan dengan Code baru, diharapkan akan berlaku efektif sejak 1 Juli 2004.

Bab V dari SOLAS yang semula hanya memuat tentang Keselamatan Navigasi Pelayaran/Kapal , ditambahkan dengan sistim baru yaitu mempercepat pelaksanaan AIS ( Automatic Identification System) termasuk persyaratan yang dibutuhkan.  Sedangkan pada Bab XI dipecah menjadi 2 dengan sebutan Bab XI-1 dan Bab XI -2.  Bab XI-1 berisi ketentuan yang pada dasarnya mencakup Upaya-upaya Khusus untuk meningkatkan Keselamatan Maritim ( tradisional) seperti;  meningkatkan kegiatan Survei dan pemberlakuan Nomor Identifikasi Kapal, serta Dokumen Riwayat Kapal.  Bab XI-2 berisi ketentuan yang sama sekali baru yaitu; Upaya-upaya Khusus untuk meningkatkan Keamanan Maritim( Special Measures to Enhance Maritime Security). Satu hal yang perlu dicatat , bahwa perluasan SOLAS 74 ini disetujui untuk mencakup Pelabuhan dan Fasilitasnya yang sebelumnya belum pernah ada,  walaupun hanya membatasi pada pelabuhan yang mempunyai interface dengan kapal laut.

Pada dasarnya ISPS Code ini terdiri dari 2( dua) bagian besar yaitu yang disebut Bagian A ( Part A) dan Bagian B( Part B). Bagian A berisikan segala ketentuan yang Wajib dilaksanakan ( mandatory) oleh Pemerintah , kapal/ perusahaan dan fasilitas pelabuhan,  menyangkut aturan –aturan yang tercantum dalam Bab XI-2 sebagaimana setelah diadakan perobahan dalam Annex Solas 1974 . Sedangkan bagian B berisikan Petunjuk-petunjuk/ pedoman  ( guidance) tentang pelaksanaan  dari Bab XI-2 dari apa yang tercantum dalam Bagian A.

3. Hal-hal penting dalam ISPS CODE.

a .Tujuan yang akan dicapai:

1). Untuk menetapkan suatu kerangka kerja Internasional yang mencakup kerjasama antar Negara Anggota ( penandatangan) yang dalam hal ini disebut Contracting Government, Instansi-instansi pemerintah, Pemerintah local dan Industri-industri perkapalan dan Pelabuhan , untuk mendeteksi ancaman keamanan dan mengambil langkah-langkah pencegahan terhadap kemungkinan terjadinya insiden keamanan, yang dapat mempengaruhi kapal dan fasilitas pelabuhan yang digunakan untuk perdagangan internasional.

2).. Untuk menetapkan Peranan dan Tanggungjawab dari masing-masing Negara anggota, instansi Pemerintah, pemerintah local , serta industry kapal dan pelabuhan , pada tingkat nasional dan internasional, untuk menjamin keamanan maritime.

3). Untuk menjamin terlaksananya  pengumpulan informasi yang berkaitan dengan masalah keamanan secara dini, efisien serta pertukarannya.

4). Untuk menyediakan suatu metodologi dalam penilaian keamanan, sehingga dapat membuat Rencana dan Prosedur  untuk bertindak pada waktunya serta dapat bereaksi pada setiap perobahan tingkat keamanan.

5). Untuk memberikan keyakinan dan rasa percaya diri bahwa tindakan-tindakan yang diambil sudah memadai dan proporsional.

Karena ISPS Code berlaku secara internasional dan menuntut kerjasama yang baik, saling pengertian, dan bahasa yang sama  antar Negara peserta, maka ada beberapa istilah yang digunakan memerlukan pamahaman yang sama pula. Beberapa istilah penting adalah:

1). Ship Security Plan( Rencana Keamanan Kapal), yaitu suatu rencana tertulis yang disusun dan dikembangkan untuk menjamin pelaksanaan setiap tindakan yang diambil diatas kapal, dirancang sedemikian rupa untuk melindungi orang diatas kapal, muatan, peralatan angkutan muatan, gudang penyimpanan/ perbekalan dsb terhadap risiko insiden keamanan.

2). Port facility Security Plan ( Rencana Keamanan Fasilitas Pelabuhan), yaitu suatu rencana tertulis yang disusun dan dikembangkan untuk menjamin pelaksanaan setiap tindakan yang diambil untuk melindungi segala macam fasilitas pelabuhan dan kapal, orang, muatan, peralatan angkut muatan, tempat-tempat penyimpanan barang didalam fasilitas pelabuhan terhadap risiko insiden keamanan.

3). Ship Security Officer ( Perwira Keamanan kapal), adalah orang yang berada diatas kapal yang bertanggung jawab kepada nakhoda kapal, ditunjuk oleh Perusahaan Perkapalan , yang bertanggung jawab atas keamanan kapal termasuk pelaksanaan dan pemeliharaan Rencana Keamanan Kapal, dan sekaligus bertindak sebagai penghubung antara Perwira Keamanan Perusahaan dan Perwira Keamanan Fasilitas Pelabuhan.

4). Company Security Officer ( Perwira Keamanan Perusahaan), adalah orang yang ditunjuk oleh Perusahaan yang bertugas menjamin bahwa Penilai keamanan ( assessment) kapal dilaksanakan, dan bahwa rencana keamanan kapal dikembangkan, diserahkan kepada pejabat untuk mendapatkan persetujuan , dan sesudahnya diimplementasikan dan dipelihara, serta menjadi penghubung antara Perwira keamanan Pelabuhan dan Perwira keamaanan Kapal.

5). Port Facility Security Officer ( Perwira Keamanan Fasilitas Pelabuhan), adalah orang yang ditunjuk bertanggung jawab atas pengembangan, pelaksanaan, perubahan dan pemeliharaan dari Rencana Keamanan Fasilitas Pelabuhan  dan juga menjadi penghubung ( liaison) antara perwira keamanan kapal dan perwira keamanan perusahaan.

6). Security level ( Tingkat Keamanan), adalah klasifikasi dari keamanan Kapal dan Pelabuhan , menurut intensitas atau kecenderungan yang dapat terjadi setelah melalui proses pengamatan dan pengumpulan data. Berbeda dengan tingkat siaga atas suatu ancaman yang biasa ditetapkan oleh pemerintah( Indonesia) misalnya siaga tehadap ancaman gunung meletus, ancaman tsumami, banjir  dsb, dimana siaga Satu adalah tingkat yang tertinggi, dalam aturan ini berlaku sebaliknya. Securiy level dibagi dalam 3 tingkatan yaitu :

a). Security level 1, berarti tingkat dimana langkah-langkah perlindungan pengamanan yang diambil bersifat minimum dan sesuai, namun harus terus dipertahankan sepanjang waktu.

b). Security level 2, berarti tingkat dimana diperlukan tambahan upaya perlindungan pengamanan yang harus dipertahankan untuk suatu jangka waktu tertentu, sebagai akibat dari ditingkatkannya risiko yang mungkin terjadi dari insiden keamanan.

c). Security level 3, berarti tingkat dimana diperlukan suatu langkah perlindungan keamanan  khusus yang harus dipertahankan untuk suatu jangka waktu yang terbatas ,ketika kemungkinan besar ancaman atau adanya ancaman segera ( imminent), sekalipun belum dapat mengidentifikasi sasaran dengan  jelas.

Hal lain yang perlu diketahui dari peraturan ini adalah bahwa yang dimaksud dengan pelayaran adalah Pelayaran Internasional, sedangkan pelabuhan adalah Pelabuhan yang melayani pelayaran kapal Internasional. Type-type kapal yang digolongkan dalam pelayaran internasional( international voyage) adalah:

1). Kapal penumpang ( lebih dari 12 orang), termasuk kapal penumpang berkecepatan tinggi.

2). Kapal barang, termasuk kapal pengangkut berkecepatan tinggi, berkapasitas 500 ton keatas.

3).Mobile Offshore Drilling Unit ( MODU), instalasi pengeboran lepas pantai, termasuk drilling unit yang ditarik.

4). Fasilitas Pelabuhan yang melayani kapal / pelayaran  internasional.

Dalam hal-hal khusus, Negara Anggota ( Contracting Government) dapat memperluas ketentuan diatas bagi fasilitas pelabuhan yang melayani kapal-kapal domestic , akan tetapi kadang-kadang juga melayani kapal interrnasional. Sekalipun demikian pemerintah Negara tidak boleh berkompromi terhadap tingkat Keamanan yang sedang berlaku bagi kapal dan pelabuhan pada saat itu. Ketentuan-ketentuan dalam koda ini tidak berlaku bagi Kapal Perang, Kapal bantu Angkatan Laut, atau kapal-kapal lain  untuk tujuan non komersial.

b. Tanggung jawab Negara Anggota/peserta.

Negara anggota berkewajiban dan bertanggung jawab untuk:

1). Menetapkan Tingkat Keamanan dan menyiapkan petunjuk-petunjuk dalam rangka upaya perlindungan terhadap kemungkinan terjadinya insiden keamanan.Tingkat keamanan yang lebih tinggi menunjukkan kecenderungan yang lebih besar terjadinya insiden keamanan .

2). Mempertimbangkan berbagai factor yang mempengaruhi misalnya tingkat keterpercayaan informasi ancaman, adanya fakta-fakta yang mendukung, informasi ancaman itu spesifik dan segera( imminent), dan potensi akibat yang dapat ditimbulkan.

3). Bila Negara menetapkan keamanan pada tingkat 3 ( tertinggi), maka negara harus mengeluarkan instruksi yang memadai sesegera mungkin serta menyediakan informasi keamanan yang diperlukan oleh kapal dan fasilitas pelabuhan.

4). Menetapkan dan menunjuk suatu organisasi yang disebut ( Organisasi Keamanan yang diakui) atau Recognized Security Organization ( RSO), dan dapat mendelegasikan berbagai tugas-tugas keamanan tertentu sesuai Bab X1-2 dari aturan ini. Jadi pada dasarnya RSO bertugas membantu Pemerintah / Negara dengan beberapa tugas pengecualian yaitu: menetapkan tingkat Keamanan pelabuhan , persetujuan atas hasil penilaian keamanan fasilitas pelabuhan serta perubahannya, menyetujui rencana keamanan fasilitas pelabuhan, menunjuk perwira keamanan fasilitas pelabuhan dan menetapkan Declaration of Security ( Pernyataan Keamanan).

5). Melakukan  pengujian terhadap efektifitas rencana keamanan kapal, rencana keamanan pelabuhan dan kemungkinan perobahannya , serta mengecek apakah rencana-rencana keamanan tersebut sudah disetujui.

6). Menetapkan kapan suatu Pernyataan Keamanan diperlukan, setelah melakukan penilaian terhadap risiko yang mungkin timbul dalam kegiatan kapal dengan  pelabuhan, antara kapal dengan kapal, orang, harta benda serta lingkungan kerja.

Suatu Pernyataan Keamanan dapat diajukan oleh Kapal kepada Negara peserta , misalnya ketika kapal tersebut  memasuki satu pelabuhan apabila:

a). Tingkat keamanan kapal tersebut lebih tinggi dari tingkat keamanan fasilitas pelabuhan yang ia masuki atau terhadap kapal dimana dia melakukan hubungan ( interface).

b). Adanya persetujuan dalam hal Pernyataan Keamanan antara Negara anggota bersangkutan yang mencakup beberapa pelayaran internasional tertentu atau bagi kapal-kapal khusus dalam pelayaran itu.

c). Telah ada suatu ancaman keamanan nyata atau telah terjadi insiden keamanan terhadap kapal atau fasilitas pelabuhan.

d). Kapal sedang berada di satu pelabuhan dimana pelabuhan tersebut tidak diperlukan atau  tidak mempunyai rencana  dan pelaksanaan keamanan fasilitas pelabuhan  yang disetujui.

e). Kapal sedang melakukan kegiatan ( ship to ship) dengan kapal lain, dimana kapal tersebut tidak diperlukan atau tidak mempunyai  rencana dan pelaksanaan keamanan kapal yang disetujui.

Hal penting lain yang perlu dipahami adalah bahwa permohonan penyelesaian Pernyataan Keamanan harus diakui oleh fasilitas pelabuhan atau kapal yang melaksanakannya. Pernyataan Keamanan harus dibuat oleh Nakhoda kapal atau oleh Perwira keamanan kapal atas nama kapal. Dipelabuhan , dibuat oleh  Perwira keamanan fasilitas pelabuhan atau bila Negara Anggota / Pemerintah  menetapkan lain,  oleh satu badan lain yang diberi tanggung jawab keamanan dipantai atas nama fasilitas pelabuhan. Pernyataan Keamanan hendaknya memuat persyaratan-persyaratan keamanan yang dapat dilaksanakan bersama antara fasilitas pelabuhan dan kapal atau antar kapal sendiri serta menetapkan tanggung jawab masing-masing. Selain dari itu Pemerintah harus menentukan jangka waktu minimum suatu Pernyataan Keamanan tetap dilaksanakan oleh fasilitas pelabuhan didalam wilayah mereka sendiri, dan oleh kapal selama kapal tersebut mengibarkan bendera negaranya.

c. Kewajiban Perusahaan.

Perusahaan yang membawahi kapal-kapal , harus memastikan bahwa rencana keamanan kapal telah memuat ketentuan-ketentuan yang jelas yang utamanya menekankan pada kewenangan nakhoda. Dalam rencana tersebut Nakhoda memiliki kewenangan lebih dan bertanggung jawab membuat keputusan yang menyangkut keselamatan dan keamanan kapal serta dapat meminta bantuan kepada perusahaan maupun kepada Pemerintah bila diperlukan. Perusahaan juga berkewajiban memberikan dukungan yang memadai kepada Nakhoda, perwira keamanan kapal , agar mereka dapat menjalankan tugas masing-masing dengan baik.

d. Keamanan Kapal.

Sebuah kapal diharuskan bertindak sesuai dengan tingkat keamanan yang telah ditetapkan oleh Pemerintah. Pada tingkat keamanan 1, kegiatan dibawah ini harus dilakukan untuk mengidentifikasi dan mengambil langkah pencegahan terhadap  kemungkinan terjadinya insiden keamanan:

1). Memastikan kinerja petugas keamanan dikapal bekerja dengan baik.

2). Pengontrolan pada jalan masuk kekapal.

3). Pengontrolan terhadap naiknya para penumpang/ orang dan bawaannya.

4). Mengawasi daerah-daerah terlarang , dan memastikan hanya orang-orang yang berkepentingan yang boleh masuk.

5). Memonitor daerah dek dan daerah sekeliling kapal.

6). Mengawasi cara pemuatan barang dan tempat penyimpanannya.

7). Memastikan bahwa keamanan komunikasi kapal terjamin.

Pada tingkat keamanan 2, langkah-langkah perlindungan tambahan seperti yang tercantum dalam rencana keamanan kapal, harus dilakukan bagi setiap kegiatan sesuai dengan ketentuan dalam aturan ini.

Pada tingkat keamanan 3, langkah perlindungan yang lebih spesifik , harus dilakukan bagi setiap kegiatan sesuai dengan ketentuan dalam aturan ini.

e. Penilaian Keamanan Kapal.

          Penilaian terhadap keamanan kapal ( ship security assessment) menjadi sangat penting karena akan menjadi bagian integral dari proses pengembangan dan pemutakhiran dari rencana keamanan kapal. Perwira keamanan perusahaan hendaknya memastikan bahwa penilaian keamanan kapal dilaksanakan oleh seseorang yang ahli dan kompeten dalam bidang itu serta dibuat sesuai dengan ketentuan dalam bagian B aturan ini, dan harus dilakukan melalui survey atau peninjauan langsung ditempat.  Organisasi Keamanan yang diakui ( RSO) , dapat diberi tugas untuk melakukan penilaian keamanan bagi kapal-kapal tertentu. Beberapa elemen penting yang harus dimasukkkan dalam penilaian keamanan kapal adalah:

1). Identifikasi terhadap langkah-langkah  keamanan, prosedur dan operasi yang sudah  ada dikapal.

2). Identifikasi dan evaluasi terhadap bagian-bagian penting diatas kapal yang perlu dilindungi.

3). Identifikasi terhadap kemungkinan ancaman dan kecenderungan terjadinya, pada bagian-bagian penting dikapal sehingga dapat ditentukan skala prioritas penanganannya.

4). Indentifikasi kelemahan-kelemahan yang ada, termasuk factor manusia, infrastruktur , kebijakan dan prosedur.

Penilaian keamanan kapal ini harus didokumentasikan, ditinjau ulang, dan disimpan oleh Perusahaan.

f. Keamanan fasilitas pelabuhan.

          Suatu fasilitas pelabuhan  diharuskan untuk bertindak sesuai dengan tingkat keamanan yang teleh ditetapkan oleh Pemerintah yang mencakup wilayah dimana pelabuhan itu terletak. Langkah-langkah pengamanan dan prosedur hendaknya diterapkan dalam fasilitas pelabuhan tersebut sedemikian rupa sehingga hanya memberikan dampak gangguan minimal pada aktifitas kapal, pemuatan barang, penumpang, pengunjung, anak buah kapal, dan sebagainya.

Pada tingkat keamanan 1, kegiatan berikut harus dilakukan untuk mengidentifikasi dan mengambil langkah pencegahan terhadap kemungkinan terjadinya insiden keamanan:

1). Memastikan kinerja petugas keamanan dalam keadaan baik.

2). Mengontrol jalan masuk kedalam area pelabuhan.

3). Memantau situasi fasilitas pelabuhan, daerah lego jangkar dan daerah  tambat kapal.

4).Mengawasi daerah terlarang dan memastikan hanya orang yang berkepentingan yang boleh memasukinya.

5).Mengawasi cara penanganan muatan, serta penyimpanannya dikapal.

6). Memastikan bahwa keamanan peralatan komunikasi terjamin.

g.. Penilaian Keamanan Fasilitas Pelabuhan.

          Sebagaimana halnya dikapal, maka penilaian keamanaan di pelabuhan juga sangat penting karena merupakan bagian yang tak terpisahkan dari proses pengembangan dan pemutakhiran dari rencana keamanan fasilitas pelabuhan. Penilaian atau pengukuran keamanan ini dilaksanakan oleh Pemerintah didaerah dimana fasilitas pelabuhan itu terletak.

Pemerintah dapat mendelegasikan tugas penilaian keamanan pelabuhan ini kepada Organisasi Keamanan yang Diakui ( RSO), dengan syarat dilakukan oleh orang yang ahli dan kompeten dibidangnya.

Hasil penilaian keamanan tersebut harus mendapat persetujuan dari Pemerintah, dan harus selalu ditinjau ulang dan diperbaharui jika terjadi perobahan-perobahan dalam fasilitas pelabuhan tersebut.

Atas persetujuan Pemerintah, penilaian keamanan dapat dilakukan sekaligus untuk beberapa pelabuhan yang mempunyai kesamaan dalam hal; pelaksana ( operator), lokasi, sistim operasi, peralatan dan rancang bangun pelabuhan.

h. Rencana Keamanan Fasilitas Pelabuhan.

          Rencana keamanan fasilitas pelabuhan dibuat dan dikembangkan berdasarkan penilaian keamanan bagi setiap pelabuhan yang memadai untuk kegiatan( interface) antara  Kapal-Pelabuhan, dan harus mencakup ke tiga tingkat keamanan. Rencana ini dapat didelegasikan penyusunannya kepada Organisasi Keamanan yang Diakui (RSO), akan tetapi harus mendapat persetujuan Pemerintah. Penyusunannya harus dalam bahasa yang mudah dimengerti dan minimal memuat hal-hal berikut :

1).Tindakan untuk mencegah senjata, peralatan  atau bahan-bahan berbahaya yang tidak memiliki ijin ,masuk kepelabuhan atau keatas kapal yang dapat membahayakan orang , kapal, maupun area pelabuhan pada umumnya.

2). Tindakan untuk mencegah adanya jalan masuk illegal kedalam pelabuhan, kekapal-kapal yang ditambat, atau kedaerah terlarang.

3). Prosedur untuk menghadapi ancaman keamanan atau pelanggaran keamanan termasuk  cara-cara melakukan operasi khusus dalam pelabuhan atau dalam interaksi kapal –pelabuhan.

4). Prosedur untuk melaksanakan instruksi Pemerintah ketika berada dalam tingkat keamanan 3.

5). Prosedur evakuasi bila terjadi ancaman keamanan atau pelanggaran keamanan.

6). Tugas-tugas personil fasilitas pelabuhan  yang diserahi tanggung jawab atas masalah yang berkaitan dengan keamanan.

7). Prosedur dalam aktifitas keamanan ketika berlangsung interface dengan kapal.

8). Prosedur untuk melakukan tinjau ulang rencana dan pemutakhiran.

9). Prosedur melakukan pelaporan bila terjadi insiden keamanan.

10). Identifikasi dari perwira keamanan fasilitas pelabuhan termasuk hubungan selama 24 jam.

11). Tindakan untuk memastikan bahwa keamanan informasi sudah dicantumkan.

12). Tindakan untuk memastikan keamanan yang efektif dari muatan dan peralatan bongkar muat barang didalam fasilitas pelabuhan.

13). Prosedur pemeriksaan rencana keamanan fasilitas pelabuhan.

14). Prosedur menjawab sistim kesiagaan keamanan kapal yang berada dipelabuhan ketika sistim tersebut sudah diaktifkan.

15). Prosedur untuk memfasilitasi anak buah kapal ketika meninggalkan kapal, atau pertukaran personil, jalan masuk bagi pengunjung kekapal, termasuk perwakilan organisasi pekerja maupun organisasi untuk kesejahteraan pelaut.

Sebagai tambahan bahwa personil yang melakukan audit internal dan evaluasi rencana ini haruslah independen. Bila ada rencana keamanan pelabuhan, maka rencana ini dapat digabungkan kedalamnya.

Rencana keamanan ini hendaknya dibuat dalam format elektronik untuk mencegah kerusakan , perubahan ,atau terhapus secara disengaja. Selain itu, rencana ini harus dilindungi jangan sampai jatuh ketangan orang yang tak berhak.

i. Pemeriksaan / verifications

          Pemeriksaan awal perlu dilakukan sebelum kapal melaksanakan operasi atau sebelum Sertifikat Kapal dikeluarkan untuk pertama kali, mencakup segala sesuatu yang menyangkut sistim keamanan, peralatan dan perlengkapan. Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk memastikan bahwa sistim keamanan termasuk peralatan sudah sepenuhnya sesuai dengan persyaratan dalam aturan ini. Suatu verifikasi yang diperbaharui hanya dalam interval waktu yang ditetapkan oleh Designated Authority dalam hal ini pejabat Pemerintah dari Kementerian terkait  (Administrasi)  tetapi tidak boleh melebihi 5 tahun. Pemeriksaan atau verifikasi kapal dilaksanakan oleh perwira didalam Administrasi. Namun tugas ini dapat dipercayakan kepada Organisasi Keamanan yang Diakui ( RSO).

Sistim Keamanan dan peralatan keamanan dikapal setelah dilakukan verifikasi harus tetap dijaga dan dipertahankan kondisinya sesuai  dengan ketentuan aturan ini khususnya seperti yang dimuat dalam rencana keamanan kapal. Dilarang untuk melakukan perobahan apapun tanpa sepengetahuan Administrasi.

j. Penerbitan dan pengesahan Sertifikat.

          Sertifikat Internasional Keamanan Kapal akan dikeluarkan dan disahkan oleh pejabat Pemerintah terkait, sesudah dilakukan verifikasi awal ataupun pembaharuan sesuai dengan ketentuan. Penerbitan dan pengesahan dapat juga didelegasikan kepada Organisasi Keamanan yang Diakui( RSO).

Atas permintaan pejabat pemerintah, maka Negara Anggota yang lain . dapat juga menerbitkan dan mengesahkan suatu Sertifikat Internasional Keamanan Kapal  asalkan sesuai dengan syarat-syarat yang diminta . Setelah diterbitkan, maka tembusan hasil verifikasi dan Sertifikat harus segera dikirimkan kepada pemerintah Negara pemohon.

Sertifikat Internasional Keamanan Kapal berlaku selama 5( lima ) tahun.

4. Penerapan di Indonesia serta tantangan yang dihadapi.

Dikaitkan dengan aturan IMO, ISPS Code, Indonesia disebut sebagai salah satu Contracting Government sebab telah menandatangani dan meratifikasi aturan ini. KEPPRES No 65/ 1980 tentang ratifikasi SOLAS 1974, kemudian Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 33 tahun 2003 tentang pemberlakuan Amandemen SOLAS 1974 tentang Pengamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan di wilayah Indonesia ( ISPS Code ). Karena itu Indonesia seharusnya  tunduk dan melaksanakan ketentuan dalam ISPS Code dengan konsisten dan konsekwen. Secara garis besar terdapat 3 elemen besar yang perlu peninjauan yaitu Pemerintah Negara Anggota, Pelabuhan laut dan fasilitas pelabuhan laut yang melayani kapal internasional dan Kapal-kapal yang melakukan pelayaran internasional.

a. Negara  Anggota ( Contracting Government), Di Indonesia,  Kementerian yang terkait erat dengan aturan ini adalah Kementerian Perhubungan yang pelaksananya diwenangkan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Laut ( Ditjen Hubla) yang dalam aturan ini disebut Designated Authority. Dalam kaitan ini Dirjen Hubla lah pejabat yang berwewenang penuh membuat kebijakan pada umumnya, dan sejauh yang menyangkut wilayah pelabuhan aparatnya adalah Administratur Pelabuhan ( Adpel). Adpel adalah satu-satunya pejabat yang bertanggung jawab atas keamanan dan keselamatan didalam pelabuhan, dan menegakkan aturan sesuai ISPS Code secara penuh. PT Pelindo yang telah membagi pelabuhan-pelabuhan di Indonesia atas beberapa wilayah, mempunyai aktifitas yang sangat besar didalam pelabuhan, namun tidak memiliki kewenangan dalam hal manajemen keamanan, tetapi terbatas pada kegiatan yang berkaitan dengan ekonomi untuk mencari keuntungan. Dualisme kepemimpinan didalam pelabuhan antara Adpel dan Pelindo sedapat mungkin dihindari agar jelas kewenangan dan akuntabilitasnya. Pertanyaannya adalah ; sudahkah para Adpel di Indonesia melaksanakan ketentuan-ketentuan yang diminta dalam ISPS Code ? Sebagai contoh; sudah adakah perwira keamanan fasilitas pelabuhan yang ditunjuk, bagaimana keberadaan KP3 yang notabene anggota POlRI yang melaksanakan fungsi keamanan, dan bagaimana hubungan keduanya? Demikian pula dengan koordinasi antara Perwira Keamanan Pelabuhan, Perwira Keamanan Perusahaan dan Perwira Keamanan Kapal apakah terjalin baik?

Organisasi Keamanan Yang Diakui (RSO), yang ditunjuk oleh Pemerintah dhi Ditjen Hubla, seharusnya memiliki tenaga-tenaga ahli dalam masalah keamanan maritime . RSO di Indonesia disinyalir belum sepenuhnya memenuhi syarat-syarat yang diminta .

b. Pelabuhan laut. Sesuai dengan fungsinya , maka pelabuhan laut di Indonesia dapat dibagi kedalam dua  katagori besar yaitu pelabuhan Umum  dan pelabuhan Khusus. Pelabuhan umum mencakup pelabuhan barang (cargo), container, sedangkan pelabuhan khusus meliputi pelabuhan untuk bongkar muat  komoditi khusus seperti minyak dan gas, batubara, aluminium, hasil-hasil produksi baja dan besi, hasil tambang lainnya, hasil perkebunan, ikan/ hasil laut dan pelabuhan orang/penumpang. Masalah yang dihadapi di Indonesia, adalah sulit memisahkan mana pelabuhan untuk kepentingan domestic , mana pelabuhan Internasional. Dapat dikatakan seluruh pelabuhan ( besar) di Indonesia melayani kedua-duanya dan berada dalam satu wilayah; domestic( nasional)  dan internasional, hanya dipisahkan menurut daerah sandar di dermaga. Demikian pula dengan pelabuhan khusus, dibeberapa tempat di Indonesia menjadi satu dengan pelabuhan umum. Hanya ada beberapa pelabuhan khusus yang sepenuhnya melayani keperluan export /internasional seperti misalnya pelabuhan aluminium di Kuala Tanjung.  Keadaan ini akan menyulitkan penerapan ketentuan-ketentuan dalam ISPS Code , karena bagi pelabuhan lokal, syarat-syarat dalam aturan baru ini tidak berlaku. Jalan masuk didarat kedalam pelabuhan menjadi satu,  berbaur antara barang dan orang , sehingga keamanan tidak terjamin. Sebagai contoh ,di pelabuhan-pelabuhan  besar  seperti Tanjung Priok Jakarta, Tanjung Perak Surabaya, sulit untuk mengawasi masuk keluarnya barang ( berbahaya) dan orang dipintu masuk / keluar utama. Hal ini diperparah lagi karena beberapa perusahaan perkapalan , perusahaan ekspedisi muatan, berkantor didalam area pelabuhan.

Daerah lego jangkar, daerah tambat kapal, serta perairan disekitar pelabuhan pada umumnya sangat rawan dan tidak steril dari  bahaya ancaman keamanan karena banyak sekali perahu-perahu nelayan, perahu motor untuk rekreasi berkeliaran disitu , bahkan terdapat rumpon-rumpon penangkap ikan terpasang tetap diperairan itu.

Dibeberapa pelabuhan yang mempunyai alur masuk yang cukup panjang seperti melewati sungai, kapal-kapal yang berlayar dialur yang sempit tersebut sangat rawan terhadap bahaya perompakan atau sabotase. Demikian pula dengan pelabuhan orang/  penumpang yang melayani kapal ferry misalnya dari Tanjung Pinang atau Batam ke Singapura dan sebaliknya, sangat rawan terhadap penyelundupan barang-barang terlarang dan berbahaya.

Bila ada perwira keamanan fasilitas pelabuhan , sudahkah dia menjalankan fungsi-fungsi sesuai syarat-syarat dalam ISPS Code dan bagaimana jalinan koordinasi dengan atasan, perusahaan, instansi penegak hukum lain, kapal dan sebagainya.

c. Kapal untuk pelayaran internasional, Adanya peristiwa pembajakan kapal Indonesia di perairan internasional, mengharuskan kita lebih waspada, menuntut penataan manajemen keamanan diatas kapal lebih baik lagi. Menjadi pertanyaan , apakah benar di setiap kapal berbendera Indonesia yang melakukan pelayaran internasional/ antar Negara , sudah mempunyai Perwira Keamanan Kapal , dan sudah melaksanakan tugas-tugas sesuai ketentuan dalam ISPS Code?

4. Penutup.

Poros Maritim suatu komitmen pemerintah Indonesia yang implementasi operasionalnya  membutuhkan perbaikan infrastruktur dibidang  pelayaran tidak dapat dituda-tunda lagi. Ekonomi perdagangan Negara kita sangat tergantung pada angkutan kapal lewat laut, utamanya perdagangan keluar negeri, oleh karenanya keamanan dan keselamatan kapal serta pelabuhan dimana kapal tersebut berlabuh, mutlak diperlukan. Ancaman terhadap keamanan kapal sudah sering terjadi yang sudah barang tentu membawa kerugian besar bagi kapal maupun perusahaan. Harus diakui bahwa penerapan ketentuan-ketentuan dalam ISPS Code di Indonesia belum sepenuhnya dilaksanakan , karena itu masih membutuhkan upaya keras dan sungguh-sungguh dari semua pihak terkait khususnya dalam upaya mewujudkan “Poros Maritim” di Indonesia.  Kondisi fisik, letak, maupun keadaan lingkungan umumnya pelabuhan di Indonesia  ikut memberi andil dalam hambatan penerapan ISPS Code. Pemerintah Indonesia sebagai Contracting Government , lewat Ditjen Perla perlu  selalu melakukan pengawasan  dalam penerapan aturan ini baik dipelabuhan maupun dikapal-kapal.

 

Referensi .

International Maritime Organization, London 2003

International Ship and Port Facility Security Code and Solas Amendments

Adopted on 12 December 2002.

0 0 vote
Article Rating
Subscribe
Notify of
guest
1 Comment
Newest
Oldest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
sutandyo sudarsono
sutandyo sudarsono
4 years ago

Saran untuk penulisan ini :
Perlu dimasukkan data recording dari IMB menunjukkan bahwa jumlah kejadian perompakan di wilayah perairan NKRI sampai saat ini masih terbanyak didunia setelah perairan Somalia.
Landasan Hukum pemberlakuan ISPS Code telah dimasukkan dalam UU No 17/2008 Ttg Pelayaran pd psl 121, 170, 303. Sebutan Adpel/Kakanpel juga sudah diganti bdsk UU Pelayaran tsb.
Implementasi ISPS Code di Kapal maupun Pelabuhan di Indonesia pada saat ini belum konsisten, pengawasan juga kurang ketat. Seharusnya konsisten seperti pengamanan di Bandara yg mengacu Aviation of Security (AVSEC)

Scroll to top
1
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x
Share via
Copy link
Powered by Social Snap