Presiden 2014-2019: Akankah Indonesia Bervisi Maritim?

Presiden 2014-2019: Akankah Indonesia Bervisi Maritim?

Oleh: Amelia Rahmawaty, S. H. Int

Pendahuluan

Perhelatan akbar lima tahun sekali sudah dekat. Bakal calon Presiden Republik Indonesia berlomba-lomba menarik perhatian masyarakat agar mengenal dan bersimpati pada mereka. Media dan masyarakat sudah ramai membicarakan bakal calon presiden sejak tahun lalu; baik buruknya, popularitasnya, dan potensi kemenangan mereka pada bursa Pemilihan Presiden (pilpres) 2014-2019. Namun, ada hal yang sesungguhnya sangat penting untuk dipahami; visi.

Visi calon presiden sangat penting karena hal ini akan menentukan kebijakan dan strategi apa yang akan ia buat sepanjang memerintah Indonesia periode 2014-2019.  Berbicara tentang visi, terdapat hal menarik terkait dengan visi maritim tiga tokoh yang disebut-sebut akan maju pada pilpres 2014, yaitu; Prabowo Subianto (Calon Presiden Partai Gerindra), Gita Wirjawan (Peserta Konvensi Partai Demokrat), dan Dahlan Iskan (Peserta Konvensi Partai Demokrat). Diberitakan oleh Jurnal Maritim, ketiga tokoh ini memiliki pandangan berbeda ketika ditanyai mengenai visi maritim.

Prabowo menyatakan bahwa negara ini harus memperkuat potensi maritim Indonesia, terutama di bidang ekonomi. Untuk memperlancar perekonomian bangsa, ia sepakat dengan langkah pemerintah Indonesia dalam membangun Jembatan Selat Sunda (JSS) asalkan modal didapat sepenuhnya dari pihak swasta. Berbeda halnya dengan Gita Wirjawan, visi maritim beliau ialah meningkatkan transportasi laut dan memberdayakan fasilitas yang sudah ada. Sedangkan Dahlan Iskan setuju untuk mengurangi beban darat dengan menggunakan jalur laut, yaitu dengan membangun jalan tol di atas laut (Ikawati, 2013).

Jawaban ketiganya sedikit banyak memberi gambaran kepada kita mengenai hal yang akan mereka lakukan terhadap maritim Indonesia. Namun, dibalik pandangan visi maritim kandidat-kandidat tersebut, sesungguhnya ada hal yang lebih penting untuk direnungkan; pemimpin seperti apa yang dibutuhkan Indonesia?

 

Persoalan Indonesia: Akankah Visi Maritim Diterapkan di Indonesia ?

Indonesia adalah negara kepulauan yang membentang lebih dari 5.100 km dari timur ke barat dan sekitar 1.800 km dari utara ke selatan. Total luas daratan Indonesia adalah 1.910.440 km2, sedangkan luas wilayah perairan adalah sekitar 5.800.000 km2 (Rahtz & Sidik, 2006: 235; Mangindaan, 2008: 125).  Atau dengan kata lain, luas perairan Indonesia adalah tiga kali luas daratannya. Hal ini sekaligus menjadikan Indonesia sebagai negara terbesar di regional asia tenggara dan negara kepulauan terbesar di dunia (Cribb & Frod, 2009: 1) .

Diantara beberapa negara kepulauan, Indonesia merupakan salah satu negara kepulauan paling strategis dikarenakan letaknya yang berada di posisi silang dunia. Hal ini memudahkan, baik Indonesia mapun dunia dalam aktifitas perdagangan. Bagi Indonesia sendiri, posisi ini memungkinkan untuk berlayar kemana saja. Dari pulau kecil yang berada di tengah Indonesia, seorang dapat berlayar langsung menuju Singapura, Hongkong, Pelabuhan Moresby, atau Darwin (ibid., hal. 4). Bagi dunia, perairan Indonesia (dan yang berbatasan) merupakan akses jalur perdagangan paling mudah dan murah dalam menghubungkan Samudera Hindia dan Samudera Pasifik. Antara lain yang paling strategis ialah melalui selat Malaka. Selat ini merupakan penghubung antara Timur Tengah dan Eropa dengan Asia dan merupakan salah satu selat paling penting bagi jalur perdagangan dunia. Tanpa selat ini, kapal-kapal tangki yang mengangkut minyak mentah dari Timur Tengah ke Asia harus memutar melewati Selat Lombok yang mana lebih jauh 1.600 km atau sekitar 3 hari pelayaran. Menurut U.S. Energy Information Administration, selat ini dilalui kapal-kapal tanker dengan total 15,2 juta/barel setiap harinya.

Berkaitan dengan hal diatas, Indonesia juga memiliki selat-selat lainnya yang memainkan peran penting dalam alur pelayaran dunia; Selat Sunda dan Selat Lombok- Makasar. Ketiga selat ini merupakan selat alternatif bagi kapal-kapal dari Timur Tengah (Teluk Persia atau Suez), Afrika, dan Eropa yang hendak menuju Laut Cina Selatan (Cina, Taiwan, Jepang Korea) dan Samudera Pasifik (Amerika, Kanada). Selat Lombok (yang kemudian melalui Selat Makasar) merupakan rute dari Australia/Selandia Baru menuju Laut Cina Selatan dan Samudera Pasifik. Dan berdasarkan hasil penelitian British Petroleum, Indonesia adalah pusat terbesar kedua bagi jalur ekspor-impor minyak dunia setelah Arab Saudi. Sehingga dengan kenyataan ini, gangguan apapun terhadap lalu-lintas pelayaran melalui perairan Indonesia berdampak besar terhadap kepentingan seluruh dunia.

Selain letak yang strategis, Indonesia juga dikarunia sumber daya alam yang melimpah, baik hayati dan non-hayati. Indonesia merupakan produsen minyak ke-20 terbesar di dunia. Setiap harinya Indonesia memroduksi sekitar 1.136.000 barel (Tucci & Rosenberg, 2009: 232). Diestimasikan, Indonesia memiliki cadangan minyak sekitar 8,6 milyar barel dan cadangan gas alam sebesar 182 triliun kaki kubik (Ali, 2008). Ditambah lagi, sebagai negara yang memiliki perairan amat luas, tentu saja Indonesia memiliki potensi laut yang sangat besar; mulai dari ikan, sumber mineral, energi laut non-konvensional, hingga pariwisata. Dan dikarenakan letaknya yang berada pada pertemuan Samudera Hindia dan Pasifik dan diantara Benua Asia dan Australia, membuat Indonesia memiliki keragaman ekosistem seperti pantai, hutan bakau, terumbu karang, padang lamun, alga, dan perairan laut dangkal yang dapat dimanfaatkan untuk budidaya laut.

Dengan keadaan demikian, sayangnya kebijakan, strategi, dan program negara ini tidak begitu memedulikan aspek maritim. Terlihat dari strategi dan program yang dijalankan. Pada tahun 2011, pemerintah meluncurkan program Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). MP3EI dibangun berdasarkan tiga pilar utama; (i) pengembangan potensi melalui koridor ekonomi, (ii) memperkuat konektivitas nasional, (iii) mempercepat kemampuan SDM dan IPTEK Nasional. Meski ketiga pilar tersebut memiliki ketergantungan yang erat dengan maritim, namun sayang, pembangunan aspek maritim tidak dijadikan prioritas.

Dalam MP3EI, memang direncanakan pembangunan transportasi dan infrastruktur laut. Namun nyatanya, alokasi dana masih berpihak kepada pembangunan infrastruktur dan transportasi darat. Dilansir dari berita yang dimuat pada website Sektretariat Kabinet RI, Ketua Asosiasi Logistik Indonesia, Zaldy Masita, mengatakan bahwa selama ini lebih dari 60% investasi MP3EI ditujukan untuk pembangunan darat. Terlihat juga, bahwa yang menjadi konektivitas kawasan strategis dalam MP3EI bukanlah perbaikan atau pembangunan pelabuhan, tetapi justru pembangunan JSS.

Berdasarkan perhitungan yang dilakukan oleh Prof. Wiratman Wangsadinata, seorang pakar dan praktisi bidang konstruksi Indonesia, biaya JSS diestimasikan sebesar 16.8 triliun rupiah dan akan membutuhkan waktu 13 tahun untuk menyelesaikannya (Wangsadinata, 2013). Namun, menurut Prof. Daniel Rosyid, seorang pakar kelautan Indonesia terutama dalam bidang teknik perkapalan, estimasi biaya dapat membengkak. Beliau membandingkan JSS dengan Jembatan Suramadu. Dengan panjang 5 km saja, biaya pembangunanJembatan Suramadu dapat membengkak 20%. Berdasarkan pengalaman tersebut, maka biaya JSS yang panjangnya mencapai 30 km, dapat membengkak hingga 180 triliun karena harus lebih lebar enam jalur, lebih tebal, menara penyangganya lebih tinggi, dan lebih dalam karena berada di lingkungan yang secara tektonik dan vulkanik sangat aktif (Rosyid, 2009).

Begitupun dengan lama waktu pembangunan. Estimasi kemoloran ini Beliau bandingkan dengan proyek negara lain yang memiliki disiplin waktu dan kapasitas fiskal lebih baik daripada Indonesia, yaitu pembangunan Eurotunnel (Channel Tunnel atau Chunnel). Terowongan yang terletak di Sangatte, atau lebih tepatnya beberapa kilometer dari sebelah barat Calais di Prancis ini adalah sebuah terowongan 31 km dibawah Selat Inggris untuk membawa kereta api Eurostar dan kereta api barang antara Inggris dan Prancis. Pembangunan terowongan ini molor satu tahun dan biayanya membengkak. Pada mulanya biaya pembangunan diestimasikan £2600 juta, namun membengkak hingga £4650 juta. Disamping estimasi waktu dan biaya yang melebihi perkiraan, dikatakan pula bahwa akan lebih baik saat ini bila terowongan tersebut tidak dibangun sama sekali.

Selain menimbulkan dampak buruk terhadap para pemegang saham, Chunnel juga digunakan oleh imigran gelap sebagai jalan untuk masuk ke Inggris yang menyebabkan ketegangan diplomatik antara London dan Paris sejak dibukanya terowongan pada tahun 1999 (The Guardian, 2002).  Dalam kasus JSS, Selat Sunda merupakan salah satu ALKI. Sehingga, kiranya perlu diperhatikan surprising threat yang mungkin muncul di selat ini di kemudian hari.

Dibandingkan membangun jembatan, alangkah baiknya apabila dana tersebut dialokasikan untuk membangun atau memperbaiki pelabuhan. Pembangunan jembatan memberikan lebih banyak “ongkos”, baik dari segi pemeliharaan maupun resiko keamanan. Berikut perbandingan untung-rugi antara pembangunan jembatan, terowongan, dan pelabuhan.

 

Tabel 1. Perbandingan 3 Opsi Solusi Untuk Selat Sunda (Rosyid, 2009)

KRITERIA JEMBATAN TEROWONGAN FERRY MAJU
Paradigma Pulau Besar Pulau Besar Kepulauan
Topologi, connectedness Less connected Less connected Well- connected
Biaya Pembangunan Rp. 180 T Rp. 360T Rp. 20 T
Biaya M/O Amat besar Besar Kecil
Lama Pembangunan 10 tahun 15 tahun 3 tahun
Potensi cost over-run, rugi  dan molor Besar Besar Kecil
Dampak Spasial, Geo-ekonomi-politik Serius, mengganggu ALKI 1 Cukup serius Tidak ada
Ketidakpastian beban perancangan Tinggi, gempa 0,3g,  dan erupsi vulkanik Cukup tinggi,  gerakan lempeng tektonik SS Rendah
Teknologi Not-well proven Well-proven Very-well proven
Dampak Lingkungan Besar, against nature Menengah Rendah,  friendly
Resiko financial shocks Besar Besar Kecil
Kerentanan terhadap serangan teroris dan kerusuhan sosial rentan (lame duck) Amat rentan Tidak rentan
Keandalan Sistranas Single-mode trap Single-mode trap Multi-modality
Dampak ekonomi regional  bagi Sumatra terbatas, Terbatas Terbatas
Pengembangan transportasi multi-moda Merugikan,permanent concavity Merugikan Menguntungkan, dynamic concavity
Fairness, public spending Unfair, Unfair Fair

 

Dari tabel diatas terlihat betapa pembangunan kapal lebih banyak memberikan benefit cost dibandingkan terowongan, apalagi jembatan. 13 tahun membangun JSS (belum ditambah kemolorannya) berarti sudah dapat membangun 3 atau 4 pelabuhan. Perbandingan biaya pun jauh lebih rendah jika membangun pelabuhan. Belum lagi masalah pemeliharaan jembatan dan kebutuhan bahan bakar minyak yang semakin tinggi.

Apabila urgensi pembangunan JSS ini adalah perihal integrasi ekonomi Pulau Jawa dan Sumatera hal ini sesungguhnya sangat aneh. Tanpa JSS, Pulau Jawa sudah menjadi jawara diantara pulau-pulau Indonesia lainnya dengan Produk Domestik Bruto sebesar 58,20% diikuti oleh Pulau Sumatera sebesar 23,75% (BPS, 2013). Bila ingin mengintegrasikan perekonomian nasional, apa tidak lebih baik mendorong infrastruktur di pulau-pulau lainnya? Ditambah lagi, jika dilihat dari paradigma, pembangunan JSS akan semakin mengekalkan continental-oriented. Setidaknya sudah dua proyek besar pembangunan jembatan sebagai penghubung antar pulau untuk melintasi selat. Pertama Jembatan Nasional Suramadu, sebagai penghubung Pulau Jawa (Surabaya) dan Pulau Madura. Kedua, dengan segera akan dibangun JSS sebagai penghubung Pulau Sumatera dan Jawa. Kedepannya, haruskah kita membangun jembatan sebagai penghubung setiap pulau di Indonesia?

Sungguh mengherankan. Negara yang secara fisik ialah maritim tidak mampu memanfaatkan potensinya dikarenakan orientasi darat yang masih terlalu kuat mencekram.  Hal ini merupakan suatu pengingkaran besar-besaran yang harus dibenahi. Berbeda dengan kondisi ekonomi atau politik yang demikian cepat berubah-ubah, geografi tidak akan berubah. Sampai kapanpun Indonesia adalah negara archipelagic. Menyadari hal tersebut, sudah sepatutnya bagi kita untuk selalu berorientasi pada seluruh hal yang menyangkut maritim. Para pembuat keputusan harus selalu menanamkan di benak dan pikiran mereka, bahwa maritim merupakan kepentingan yang tidak dapat dikompromikan dan berubah-ubah keprioritasannya dari satu periode ke periode lainnya.

Dibutuhkan suatu perubahan paradigma untuk mengembalikan kembali orientasi maritim bangsa. Cara paling efektif agar maritim Indonesia dapat dikelola, diatur, dan dikendalikan ialah dengan memiliki Presiden bervisi maritim, mulai dari periode ini hingga seterusnya. Hal ini begitu dibutuhkan agar seluruh kebijakan, strategi, dan seluruh program dibawahnya mengacu pada cita-cita menciptakan Indonesia sebagai negara maritim. Visi ini bukanlah ego sektoral atau elit kepentingan karena berdasarkan fakta yang ada, Indonesia memang sudah ditakdirkan menjadi negara maritim. Persoalannya hanya pada kemauan dan komitmen pemerintah.

Sederhananya, presiden bervisi maritim adalah sosok yang menginginkan Indonesia menjadi negara maritim. Ia menyadari bahwa, kecuali Indonesia membangunan kekuatan  maritimnya, besar kemungkinan kepentingan nasional tidak akan tercapai. Untuk itu, ia akan meletakkan semua hal yang menyangkut aspek maritim pada kepentingan nasional hirarki teratas yang apabila gagal terpenuhi, maka dampaknya adalah kehancuran besar pada salah satu (atau lebih) aspek utama kepentingan nasional Indonesia. Sehingga, visi disini bukan perihal cita-cita belaka, tetapi juga menyangkut dengan kepentingan nasional, dan dengan demikian, berkaitan erat dengan strategi nasional.

Sayangnya, hingga saat ini, belum pernah ada pemimpin dan calon pemimpin Indonesia yang konsisten berkomitmen mengusung visi maritim. Menilik jejak maritim Indonesia, beberapa presiden terdahulu sesungguhnya telah menunjukkan semangat maritim. Tetapi, semangat ini hanya sekejap, tidak berkesinambungan dan tidak komprehensif. Dikatakan tidak (belum) komprehensif karena yang dikembangkan hanya pada beberapa aspek. Sedangkan maritim bukan perihal Angkatan Laut, atau perikanan, atau pelayaran niaga saja. Tetapi, mencakup seluruh aspek kehidupan bangsa Indonesia; mulai dari politik, ekonomi, keamanan, hingga sosial-kultural.

Presiden Soekarno dulu menegaskan, bahwa geopolitik Indonesia adalah maritim. Namun, hal ini tidak sempat terimplementasi dalam kebijakan dan strategi Indonesia. Begitu juga pada saat kepemimpinan B.J. Habibie. Tanggal 26 September 1998, Habibie mencanangkan Deklarasi Bunaken yang berisi tujuh poin dengan penekanan bahwa, mulai saat itu visi pembangunan dan persatuan nasional Indonesia harus juga berorientasi ke laut. maka dari itu, semua jajaran pemerintah dan masyarakat hendaknya memberikan perhatian untuk pengembangan, pemanfaatan, dan pemeliharaan potensi kelautan Indonesia. Sama halnya dengan Soekarno, tidak ada kelanjutan nyata dari deklarasi ini.

Pada 1999, mantan Presiden Abdurahman Wahid memperlihatkan komitmennya terhadap maritim. Beliau membentuk Departemen Kelautan dan Perikanan dan mengganti Dewan Kelautan Nasional menjadi Dewan Maritim Indonesia (DMI). Namun, anehnya pada tahun 2007 melalui  Keppres nomor 21 tahun 2007, nama ini diubah kembali menjadi Dewan Kelautan Indonesia. Alasannya, nomenklatur DMI (maritim) memiliki pengertian terbatas, sehingga tidak sesuai dengan cakupan tugas dan fungsi yang dimiliki dewan tersebut. Padahal, berdasarkan Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI), laut diartikan sebagai kumpulan air asin (dalam jumlah yang banyak dan luas) yang menggenangi dan membagi daratan atas benua atau pulau. Sedangkan maritim adalah segala hal yang berkenaan dengan laut, berhubungan dengan pelayaran dan perdagangan di laut. Oxford menambahkan pengertian maritim sebagai hal yang terhubung dengan laut, terutama dalam kaitannya dengan perdagangan lewat laut atau hal-hal menyangkut angkatan laut. Maka jelaslah, bahwa laut hanya sekedar fisik dan bagian kecil dari maritim.

Semangat maritim kembali dikobarkan oleh mantan Presiden Megawati Soekarnoputri melalui Seruan Sunda Kelapa yang isinya adalah; (i) membangun kembali wawasan bahari, (ii) menegakkan kedaulatan secara nyata di laut, (iii) mengembangkan industri dan jasa maritim secara optimal dan lestari bagi sebesar-besarnya kemakmuran rakyat, (iv) mengelola kawasan pesisir, laut, dan pulau kecil untuk menciptakan pertumbuhan ekonomi secara serasi dan berkelanjutan, dan (v) mengembangkan hukum nasional di bidang maritim. Tetapi, lagi-lagi tidak secara berkelanjutan terimplementasi dalam strategi dan program pembangunan Indonesia.

Track-record semangat maritim yang timbul tenggelam ini amat disayangkan. Padahal, untuk mencapai kepentingan nasional, sebagaimana tertulis pada preambul UUD 1945 alinea keempat, Indonesia amat bergantung pada laut. Berdasarkan luasnya dan uniknya letak Indonesia, setidaknya terdapat tujuh manfaat utama laut bagi Indonesia.

Pertama, laut sebagai perekat. Seorang pakar maritim, Geoffrey Till, mengatakan, perdagangan melibatkan interaksi (percakapan). Selama transaksi tersebut, penjual akan menceritakan apa yang ada di tempat asal mereka, bagaimana orang-orang disana, apa keahlian yang mereka miliki, bagaimana keadaan disana, dan sebagainya. Dengan mendorong penduduk asli untuk berdagang antar pulau melalui laut, berarti juga mendorong penduduk di satu pulau dengan pulau lainnya untuk saling mengenal budaya/kebiasaan mereka. Terutama bangsa Indonesia yang memiliki begitu banyak ragam budaya dan bahasa; mulai dari aksen bicara (logat), hingga tingkah laku. Semakin sering mereka berinteraksi, semakin tinggi rasa saling memahami dan toleransi. Sehingga melalui proses cultural understanding – yang secara sadar atau tidak sadar terjadi ini – antar penduduk (dan atau etnis) tidak akan merasa asing satu dengan lainnya.

Kedua, laut sebagai integritas kedaulatan negara. Penanaman kesadaran bahwa laut merupakan bagian perpanjangan dari daratan, atau dengan kata lain bagian tak terpisahkan, dengan sendirinya akan menimbulkan rasa khawatir apabila luas laut ini berkurang. Bersamaan dengan hal tersebut, akan muncul pula perhatian terhadap pulau-pulau terdepan yaitu sebagai penentu titik pangkal untuk menetapkan wilayah yurisdiksi nasional. Sekalipun pulau-pulau ini tidak berpenghuni, namun pengabaian terhadap pulau-pulau ini akan berdampak fatal. Hilangnya atau lepasnya pulau terdepan berarti berkurang pula yurisdiksi Indonesia. Sehingga, antisipasi terhadap kondisi alam dan keadaan penduduk disana menjadi perhatian besar bagi Bangsa Indonesia.

Selain berkaitan dengan luas wilayah yurisdiksi, peran laut sebagai integritas kedaulatan negara juga sangat berkaitan dengan kesatuan Indonesia. Diberkahi wilayah yurisdiksi yang luas bukan tanpa tantangan. Semakin luas suatu negara, semakin sulit mengaturnya. Pemerintah memiliki tugas mengontrol seluruh penduduk dari Sabang sampai Merauke tanpa terkecuali, termasuk juga di daerah-daerah yang jarang penduduknya. Pulau-pulau yang jauh dari pusat harus mendapatkan perhatian yang penuh demi kesatuan Republik Indonesia. Kurangnya atensi, koordinasi, dan komunikasi pemerintah pusat ke daerah-daerah terpencil menimbulkan dampak ketidaksetaraan pembangunan dan memungkinkan munculnya kekecewaan dan ketidakpercayaan yang mendorong kepada gerakan pemberontakan atau bahkan separatisme.

Ketiga, laut sebagai pelengkap kebutuhan antar pulau. Pulau-pulau Indonesia dianugerahi dengan karakter sumber daya alam yang berbeda-beda. Pulau Jawa dan Bali memiliki lahan yang cocok untuk ditanami padi, sedangkan Pulau Sumatra, Kalimantan, dan Sulawesi lebih cocok untuk perkebunan seperti kelapa sawit, karet, dan kopi. Pulau Papua cocok untuk pengembangan hutan sagu, hutan rotan, dan kayu putih. Dengan transportasi laut yang memadai, kekayaan alam ini dapat melengkapi satu dengan yang lainnya.

Keempat, laut sebagai sumber kesejahteraan masyarakat. Berdasarkan data Kementerian Kelautan dan Perikanan 2011, potensi sumberdaya ikan laut Indonesia dapat mencapai 6,52 juta ton. Nilai ini sama dengan 8% dari total produksi ikan laut dunia, yaitu 90 juta ton/tahun. Tidak hanya sanggup memenuhi pangan penduduk Indonesia, tetapi juga mampu menjadi sumber pendapatan. Dengan luas laut sekitar 5.800.000 km2, bukan hanya perikanan yang dapat memberikan sumbangan kepada kesejahteraan rakyat dan negara, tetapi juga pariwisata, pelabuhan, industri perkapalan, yang kemudian juga ikut mendongkrak industri-industri terkait lainnya.

Berdasarkan World Research Institute, negara Belanda memiliki garis pantai hanya 1.914, atau dengan kata lain berada pada peringkat 81. Tapi, hal tersebut dimanfaatkan Belanda sebaik mungkin hingga saat ini pelabuhan negara ini berperan penting sebagai pusat perdagangan Eropa, sekaligus menjadi karakteristik negara Belanda. Pemasukan Belanda sebagian besar berasal dari transportasi perdagangan (perkapalan), distribusi, dan logistik. Bisnis perkapalan Belanda ini juga didukung oleh infrastruktur maritim yang komprehensif, antara lain administrasi maritim, keuangan, asuransi maritim, akuntansi, broker, penyewaan, hingga urusan limbah pembuangan (IenM, 2012). Ditambah lagi dengan dukungan pemerintah dalam bentuk kebijakan perkapalan yang menguntungkan para pemilik kapal. Membandingkan kenyataan tersebut dengan Indonesia, negara kita yang memiliki garis pantai sepanjang 95,181 km – menduduki peringkat 4 dari 149 negara dengan garis pantai terpanjang – harusnya dapat lebih memanfaatkan sektor maritimnya lebih dibandingkan Belanda agar dapat memajukan dan menyejahterakan bangsa.

Maritim bukan hanya persoalan perikanan dan kelautan. Sungguh ironis apabila masih ada yang berpikir demikian. Sedikit contoh misalnya dari industri jasa maritim; galangan kapal, teknologi perkapalan, desain kapal, servis kapal, manufaktur komponen kapal dan lainnya. Kemudian dari aktivitas ekspor/impor; pemeliharaan, penyediaan, perbaikan, bongkar muat, layanan broker kapal, asuransi untuk para pelaut, jasa angkutan dan pelabuhan. Atau jika dari pariwisata diantaranya; wisata pantai, wisata bawah laut, jasa penginapan, wisata sejarah, bahkan budaya masyarakat sekitar pantai yang menjadi daya tarik turis manca negara. Ditambah pula dengan budidaya perikanan, seperti budidaya air tawar, budidaya air payau, dan budidaya laut. Itu semua baru sebagian kecil dari aktivitas maritim. Jika Indonesia dapat memanfaatkan seluruh potensi maritim yang ada, bayangkan berapa besar pendapatan negara yang dapat dialokasikan untuk kesejahteraan dan kecerdasan bangsa, serta kekuatan negara.

Kelima, laut sebagai pertahanan-keamanan. Indonesia hanya berbatasan darat dengan tiga negara, yaitu Malaysia di Pulau Kalimantan, Papua Nugini di Pulau Papua, dan Timor Leste di Pulau Timor. Selebihnya, Indonesia berbatasan dengan laut. Maka tidak heran untuk mengatakan bahwa, untuk mengamankan daratan, membutuhkan keamanan-pertahanan di laut. Pengamanan di laut yang diadakan oleh Angkatan Laut dan coastguards (untuk yang terakhir hingga saat ini belum ada) sangatlah diperlukan. Dengan membuat strategi yang tepat untuk memperkuat kapabilitas Angkatan Laut dan coastguard, Indonesia dapat menghalau datangnya ancaman seperti teroris, penyelundupan barang gelap, perdagangan organ tubuh dan manusia, imigran illegal, termasuk juga illegal fishing yang terjadi di Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia. Pertahanan-keamanan laut berarti sama dengan keamanan di daratan. Sebaliknya, kelonggaran pertahanan-keamanan di laut berarti membawa ancaman bagi keamanan di darat.

Keenam, laut sebagai sumber pengetahuan. Kekayaan perairan Indonesia merupakan center for excellence untuk kajian baik industri maritim, maupun riset ilmiah dunia seperti meningkatkan penemuan minyak, penemuan energi alternatif, farmasi, kosmetik, bahkan pencegah bencana. Terutama bagi Indonesia sendiri, pengetahuan tentang ekologi Indonesia mampu memberikan ilmu-ilmu baru mengenai cara meminimalisir resiko bencana alam. Misalnya, penelitian terumbu karang bermanfaat untuk menambah pengetahuan mengenai potensinya sebagai penghalau gelombang besar sebanyak 50%. Atau penelitian mengenai early warning system yang bertujuan untuk mengurangi jumlah korban jiwa akibat bencana alam dari laut. Dan bahkan, penelitian mengenai titik mana saja yang kaya akan energi listrik untuk pembangunan Indonesia.

Secara fisik, Indonesia memang negara maritim. Tetapi, pengertian maritim bukan hanya sekedar fisik. Terdapat power didalamnya. Alfred Thayer Mahan, seorang geostrategis yang disebut-sebut strategist paling penting pada abad 19, berargumen bahwa, terdapat enam elemen untuk dapat memiliki maritime power, yaitu posisi geografis, konfirmasi fisik, luas wilayah, jumlah populasi, karakter bangsa, dan karakter pemerintah.

Mahan mengatakan, semakin mudah akses negara untuk keluar, dalam hal ini laut, semakin besar pula kecenderungan orang-orang di negara tersebut untuk berinteraksi dengan negara luar. Mengangkangi Samudera Hindia dan Pasifik, dan terletak tak jauh dari Laut Cina Selatan menjadikan Indonesia sebagai negara paling beruntung dikarenakan letaknya yang strategis tersebut. Negara ini memiliki kemudahan akses mencapai pelabuhan untuk mengekspor komoditi-komoditinya tanpa harus bersusah payah melewati yurisdiksi negara lain, seperti halnya beberapa negara di Afrika dan Eropa yang amat bergantung pada negara tetangga. Konektivitas maritim antar pulau Indonesia memungkinkan kapal Indonesia  dapat mengakses laut bebas, sehingga mempermudah aktivitas perdagangan. Posisi geografis Indonesia juga memberikan keuntungan iklim yang memungkinkan Indonesia panen setiap tahun dan memiliki jenis ikan laut yang beraneka ragam.

Namun,  semudah apapun akses suatu negara keluar  tidak akan berarti tanpa adanya pelabuhan. Mahan menekankan, banyaknya pelabuhan  merupakan sumber kekuatan dan kemakmuran. Indonesia bukannya tidak memiliki pelabuhan, tapi, jumlah dan kualitas pelabuhan masih sangat minim untuk ukuran negara kepulauan yang memiliki perairan begitu luas seperti Indonesia. Berdasarkan laporan Global Competiveness Report 2012-2013, infrastruktur pelabuhan Indonesia hanya bernilai 3.6 dan berada pada peringkat 104 dari 144 negara. Berbanding dengan keadaan ini, negara-negara tetangga yang memiliki pesisir pantai jauh lebih sedikit dibandingkan Indonesia justru mampu mengungguli Indonesia. Infrastruktur pelabuhan Malaysia bernilai 5.5 dengan peringkat 21, dan negara kecil seperti Singapura berhasil mengungguli seluruh negara ASEAN dengan nilai 6.8 dan berada pada peringkat 2.

Posisi Indonesia yang berada di jalur tersibuk di dunia secara tidak langsung menguntungkan Indonesia terhindar dari konflik terbuka. Indonesia memang selalu mengupayakan jalur diplomasi untuk setiap permasalahan atau konflik yang muncul, baik bagi negara sendiri maupun negara-negara tetangga. Namun, di luar konsep politik dan sejarah Indonesia yang selalu mengedepankan diplomasi, letak Indonesia yang berada di kawasan strategis dengan sendirinya membuat resiko konflik terbuka semakin kecil. Hampir seluruh negara di dunia adalah pengguna Selat Malaka dan ALKI Indonesia. Pergerakan ekonomi mereka amat bergantung pada stabilitas regional ini. Jika hal tersebut terjadi, hampir seluruh negara dunia akan mengalami instabilitas ekonomi yang kemudian merembet pada kerugian-kerugian lainnya.

Pepatah mengatakan, with great power comes great responsibility. Indonesia tidak dapat menutup mata dan bersantai-santai menikmati berkah wilayah yurisdiksi yang luas dan letak geografis yang strategis. Terkait dengan luas wilayah, pemerintah bertanggung jawab memelihara keutuhan kedaulatan Republik Indonesia. Seperti yang telah dijelaskan diatas, bahwa luas wilayah dapat memengaruhi integritas kesatuan Indonesia. Untuk itu, hal sederhana yang dapat dilakukan Indonesia untuk memelihara keutuhan RI adalah dengan cara pemerataan kesejahteraan dan konektivitas yang dibangun melalui aspek maritim. Terletak di sekeliling air, hampir seluruh pulau di Indonesia memiliki potensi maritim dari bidang sekecil apapun. Selain itu, berkaitan dengan konfirmasi fisik Indonesia sebagai negara kepulauan, wajar apabila pelabuhan menjadi alat penghubung antar pulau.

Tanggung jawab Indonesia lainnya terkait dengan posisi geografis Indonesia yang berada di tengah-tengah jalur perdagangan dunia adalah  mengamankan Selat Malaka dan menjamin kebebasan berlayar secara damai di tiga ALKI. Terjaminnya keamanan di perairan tersebut tidak hanya menguntungkan negara atau pihak pemakai, tetapi juga Indonesia sendiri. Pengamanan SLOC dan ALKI ini tentu tidak dapat digelar tanpa adanya Angkatan Laut yang mumpuni dari segi kapabilitas dan kualitas alutsista.

Hubungan antara kebutuhan perdagangan dan industri maritim dengan kekuatan Angkatan Laut adalah linear. Agar keuntungan dari perdagangan dan industri maritim tercapai, maka dibutuhkan keamanan di laut. Akibat kurangnya pengamanan dan kontrol di laut, U.S. Energy Information aadministration mencatat bahwa Selat Malaka merupakan spot pembajak paling berbahaya kedua setelah Selat Hormus (Plumer, 2013). Bagi Indonesia sendiri longgarnya kontrol di laut menyebabkan kerugian besar. FAO mengatakan bahwa Indonesia mengalami kerugian 30 triliun rupiah setiap tahunnya, dan angka menjadi 50 triliun rupiah jika ditambah dengan pajak negara.

Dikatakan oleh seorang penulis Bangladesh, Mohd Khurshed Alam, bahwa besarnya Angkatan Laut ditentukan oleh jumlah aset dan kepentingan maritim yang ingin dilindungi (Till, 2007). Atas nama keefektifitasan, Angkatan Laut merupakan hal yang tak dapat dipisahkan dari aset dan kepentingan maritim. Berdasarkan fisiknya, Indonesia memiliki banyak sekali aset dan kepentingan maritim yang seharusnya dilindungi. Ancaman seperti perompak, perampok, illegal fishing, dan lainnya dapat merugikan aktivitas perdagangan, terutama sekali bagi tanah air. Dibutuhkan strategi untuk melindungi hal tersebut. Akan tetapi, strategi ini akan sulit dibentuk tanpa adanya kemauan Presiden sebagai pembuat kebijakan dan DPR selaku penyetuju rancangan kebijakan untuk meningkatkan pertahanan-keamanan maritim.

Anggota DPR adalah kandidat-kandidat yang berasal dari partai. Anggota partai berasal dari individu-individu yang sebelumnya ialah masyarakat. Maka, sadar atau tidak, karakter masyarakat sangat menentukan kebijakan pemerintah nantinya. Jika masyarakat tidak memiliki kesadaran dan pola pikir yang mengacu pada keamanan dan potensi maritim, tentulah sulit untuk merumuskan kebijakan yang mengedepankan maritim. Setiap pihak memiliki kepentingan sendiri untuk diperjuangkan. Tapi, mungkinkah aspek maritim ini tertanam sebagai suatu prioritas pada ego para pembuat kebijakan?

Sebetulnya mungkin. Sangat memungkinkan. Hal ini dapat tercipta dengan bantuan pemerintah. Seorang pakar Hubungan Internasional, Frederick H. Hartmann dalam bukunya, The Relations of Nations, mengatakan bahwa, cara berpikir masyarakat dipengaruhi oleh peristiwa yang telah terjadi pada bangsa dan negara ini di masa lalu. Pada tulisan yang lalu telah penulis jelaskan, bagaimana kolonialisme telah sangat memengaruhi orientasi bangsa ini menjadi continental-oriented. Hal ini menjadikan penafsiran kita terhadap maritim berubah sedemikian rupa, terutama jika dibandingkan pada masa pra-kolonial dimana potensi dan pertahanan-keamanan maritim begitu diutamakan untuk kemakmuran rakyat dan keutuhan kerajaan.

Sisa-sisa peninggalan kolonialisme Belanda dan masa pembangunan era mantan Presiden Soeharto yang sangat berorientasi pada darat melekat pada bangsa dan negara ini. Mengadopsi pemikiran Hartmann, keadaan ini disebabkan karena “dead hand of the past” tidak betul-betul mati. Dampak dari masa lalu masih mengganggu dan terus memengaruhi kehidupan hingga saat ini. Kecuali jika keadaan ini secara permanen diubah, pandangan bangsa ini tidak akan berubah.

Paradigma ini dapat perlahan-lahan diubah dengan menanamkan dan menyadarkan kembali pengetahuan dan kesadaran maritim dari masa pendidikan dasar. Misalnya, melalui buku-buku pelajaran. Tentu ini bukan sebuah doktrin sesat. Karena pada kenyataannya, Indonesia memang negara maritim dan dapat menggunakan potensinya tersebut untuk mencapai kepentingan nasionalnya. Hal lainnya adalah dengan menyebarkan budaya maritim. Seiring dengan penyebaran budaya tersebut sekaligus juga membiasakan masyarakat kembali dekat dengan laut.

Mendorong industri dan membangun infrastuktur maritim juga merupakan solusi lainnya untuk mengembalikan orientasi maritim masyarakat Indonesia. Karena dengan begitu, tenaga kerja akan banyak tersedot pada aspek tersebut. Jumlah populasi Indonesia dapat menguntungkan negara ini apabila pemerintah membuka lapangan kerja baru (atau yang dulunya masih terbatas kuantitasnya). Dengan syarat, para tenaga kerja yang akan berkecimpung di dunia ini harus dibekali dengan pendidikan dan kesejahteraan yang baik, sehingga bukan sekedar kuantitas yang dikejar, tetapi kualitas. Anggaran negara dan swasta tidak akan sia-sia habis pada biaya produksi, tetapi memberi keuntungan melalui sumber daya manusia yang berkualitas.

Persepsi manusia didalamnya tentang kehidupan berpengaruh terhadap bagaimana mereka mengatur dan memerintah (organize and govern) diri mereka. Cara pandang dan bersikap ini dipengaruhi oleh geografis yang mereka tempati. Dengan kata lain, kondisi kepulauan ini seharusnya memengaruhi bagaimana cara manusia di dalamnya hidup (Hartmann, 1978). Namun, apa yang dicanangkan pemerintah nampak seperti negara bangsa ini geographically illiterate. Produk keputusan belum sejalan dengan what the nation has. Kebijakan, strategi, dan program yang diusung dan digelar pemerintah tidak berpihak kepada aspek maritim.[1]

Maka, disinilah peran Presiden yang bervisi maritim. Jika presiden kita nantinya bervisi maritim, aspek maritim tentu akan menjadi prioritas dalam agenda kepentingan nasional (vital). Dengan demikian, seluruh potensi maritim yang Indonesia miliki dapat didayagunakan. Dan bila kita mampu mendayagunakan seluruh aspek maritim Indonesia dengan cerdas dan bijaksana, maka kepentingan fundamental yang terdapat pada preambul UUD 1945 alinea keempat mampu terwujud. Sepanjang pembangunan dan pengembangan maritim tidak dimasukkan kedalam agenda prioritas kepentingan nasional, selamanya potensi maritim kita tidak akan berkembang.

Upaya-upaya untuk menciptakan Indonesia sebagai negara maritim akan digelar apabila Presiden Indonesia nanti adalah seorang yang bervisi maritim. Pelan-pelan, kesadaran masyarakat akan potensi dan keinginan untuk mengamankan maritim muncul. Ketika masyarakat telah terbiasa dengan hidup berbudaya maritim, dengan sendirinya akan melahirkan pemerintah yang berorientasi pada maritim. Sehingga untuk selanjutnya, Presiden tidak akan kesulitan untuk mendapatkan persetujuan DPR terkait kebijakan pembangunan industri, hankam, infrastruktur, dan pendidikan maritim.

Mahan memberikan contoh yang menarik terkait dengan relasi antara kemakmuran dan elemen-elemen maritime power. Beratus-ratus tahun yang lalu, Belanda telah merasakan kemakmuran berkat potensi maritim (posisi dan infrastruktur) yang didukung oleh karakter pemerintah dan karakter bangsa. Pada masa kejayaannya, seorang penguasa yang kompeten mengestimasikan bahwa, tanah Belanda hanya mampu mencukupi kebutuhan tidak lebih dari 1/8 penduduknya. Posisinya yang terbuka menuju laut kemudian mendorong mereka untuk menangkap ikan.

Selain itu, letaknya yang berada ditengah-tengah antara negara-negara Baltik, Prancis, negara-negara Mediterania, dan mulut sungai Jerman membuat Belanda dengan segera menyerap hampir seluruh perdagang Eropa. Gandum dan naval stores negara-negara Baltik, perdagangan Spanyol dengan negara-negara koloninya, wine Prancis, dan perdagangan maritim orang-orang Prancis diangkut dengan perkapalan Belanda. Bahkan banyak dari angkutan perdagangan Inggris dilakukan oleh Belanda.

Kesadaran dan dorongan dari pemerintah, dan kondisi yang mengharuskan masyarakat untuk ke laut menjadikan bangsa Belanda menguasai bisnis perkapalan. Aktivitas ini juga semakin lancar dengan dukungan Angkatan Laut Belanda yang ditujukan untuk menjaga keamanan perdagangan dan perkapalan Belanda. Pada perkembangannya, kondisi alam Belanda yang terbuka ke laut ini ternyata tidak hanya menjadi sumber komoditas ekspor dan konsumsi bagi Belanda, tetapi sekaligus juga sebagai landasan kemakmuran mereka.

Apa yang dapat kita pelajari dari sini, ternyata enam elemen yang diajukan Mahan saling berkaitan satu sama lainnya. Berdasarkan contoh diatas, letak geografis dan kekayan sumber daya laut mampu didayagunakan hanya jika pemerintah menyadari adanya potensi tersebut dan kemauan untuk menggunakannya. Dengan didorong oleh pemerintah, kesadaran masyarakat akan terbangun. Namun, akan sulit aspek maritim berkembang jika pemerintah tidak memandang potensi, pembangunan, dan keamanan maritim sebagai suatu kepentingan yang perlu diprioritaskan dan dilindungi.

Terilhami oleh argumen menarik Hartmann, yang menyatakan bahwa, tidak peduli berapa banyak populasi suatu negara, atau kayanya sumber daya alam yang dimiliki, atau begitu strategisnya letak negara ini, atau jayanya Indonesia pada masa lampau, bahkan tak peduli betapa baiknya bangsa ini memandang realitas, jika potensi-potensi yang ada tidak dapat diolah dan diwujudkan ke dalam mekanisme pemerintah dan angkatan bersenjata yang efisien, negara akan tetap lemah (ibid.). Presiden memiliki hak untuk membuat kebijakan dan menetapkan aspek-aspek apa saja yang termasuk prioritas dalam kerangka kepentingan nasional dan mekanisme pemeritahan. Dengan demikian, memiliki presiden yang bervisi maritim adalah hal yang paling efektif utuk mencapai kepentingan nasional melalui maritime power.

 

Kesimpulan

Berkaitan dengan pertanyaan di awal artikel, presiden seperti apa yang dibutuhkan Indonesia? Jawabannya adalah presiden yang bervisi maritim. Persoalan Indonesia saat ini adalah belum adanya keinginan dan kebutuhan untuk memaksimalkan seluruh potensi maritim kita. Padahal, potensi maritim kita ini mampu memberikan solusi bagi Indonesia, seperti masalah konektivitas antar pulau, hankam negara, kesejahteraan rakyat, krisis pangan, pengangguran, bahkan bargaining power negara kedepannya. Maka, dengan Indonesia memiliki presiden yang bervisi maritim, diharapkan seluruh kekayaan maritim Indonesia dapat diberdayakan semaksimal mungkin sehingga dapat membantu menyelesaikan permasalahan Indonesia lainnya.

Kemudian, berkaitan dengan visi maritim yang diungkapkan tiga calon presiden, dua dari kandidat memiliki penafsiran yang kurang tepat terhadap visi maritim. Bervisi maritim berarti menginginkan Indonesia menjadi negara maritim. Membangun JSS dan jalan tol di atas laut bukanlah makna dari visi maritim. Diluar dari perbandingan untung-ruginya, pembangunan JSS tidak relevan dilihat dari elemen maritime power yang diajukan Mahan (seorang pakar yang pemikirannya banyak dipelajari oleh perdana menteri, raja-raja, laksamana, dan kanselir), dan dengan demikian, tidak berkaitan pula untuk menjadikan Indonesia sebagai negara maritim. Jika ingin Indonesia bertransformasi menjadi negara maritim, infrastruktur yang dibangun justru adalah pelabuhan, dan kapal-kapal cepat. Akan tetapi, walau infrastruktur maritim telah dibangun, jika tidak didorong oleh pertahanan (angkatan laut), karakter bangsa dan karakter pemerintah yang berorientasi pada maritim, cita-cita menjadikan Indonesia sebagai negara maritim (secara fisik dan kekuatan) tidak akan tercapai.

Untuk menutup artikel ini, kiranya ada hal yang perlu diingat; lumrahnya, adalah manusia yang beradaptasi dengan geografi, bukan geografi yang beradaptasi pada manusia. Sehingga, untuk menyelesaikan permasalahan-permasalahan yang ada, harusnya kita melihat kembali pada apa yang kita miliki. Apakah kita telah memahami kekayaan yang kita miliki? Bagaimana kita bersikap terhadap apa yang kita miliki? Machiavelli mengatakan, “you may have splendid moral goals. But without sufficient power and the willingness to use it, you will accomplish nothing.” Sumber daya alam yang kaya dan letak geografi yang strategis tidak menentukan negara dapat mencapai kepentingan nasionalnya. Bagaimana pemerintah mengontrol dan memerintah lah yang menentukan.

 

Referensi:

Ali, M. (2008) ‘Pertamina, Talisman to cooperate on Indonesia Oil’, Reuters, 23 Juni 2008, tersedia: http://www.reuters.com/article/2008/06/24/indonesia-talismanidUSJAK17079 7200 80624 [diakses pada 25 Feb 2014]

Badan Pusat Statistik (2013) ‘Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Triwulan III-2013’, Berita Resmi Statistik, 6 Nov, tersedia: www.bps.go.id/brs_file/pdb_06nov13.pdf‎ [diakses pada 31 Maret 2014].

Desk Informasi (2013) ‘Terkait MP3EI, Asosiasi Logistik Minta Pembangunan Infrastruktur Laut dan Udra Lebih Dikedepankan’, Sekretariat Kabinet Republik Indonesia, 11 Apr, tersedia: www.setkab.go.id/mp3ei-8196-terkait-mp3ei-asosiasi-logistik-minta-pembangunan-infrastruktur-transportasi-laut-dan-udara-dikedepankan.html [diakses 1 Maret 3014].

Cribb, R. dan Ford, M. (2009) ‘Indonesia as an Archipelago: Managing Islands, Managing the Seas’ dalam Cribb, R. & Ford, M., Indonesia Beyond the Water’s Edge: Managing an Archipelagic State, Pasir Panjang: Institute of Southeast Asian Studies.

Hartmann, F. (1978) The Relations of Nations, 5th ed., New York: Macmillan Publishin Co., Inc.

Ikawati (2013) ‘Menjajaki Visi Maritim Orabowo, Gita wirjawan, dan Dahlan Iskan, Jurnal Maritim, 23 Nov, tersedia: jurnalmaritim.com/2013/1/271/menjajaki-visi-maritim-prabowo-gita-wirjawan-dan-dahlan-iskan [diakses pada 1 Maret 2013].

Mahan, A. T. (1957) The Influence of Seapower upon History, New York: Hill and Wang, Inc.

Mangindaan, R. (2008) ‘Indonesia’s Perspective’ dalam Parashar, S., Maritime Counter-Terrorism: A Pan-Asian Perspective, New Delhi: Dorling Kindersley/Pearson.

Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2012) The Netherlands: Home to Leading Maritime Companies, Netherlands: IenM.

Plumer, B (2013) ‘How Oil Travels Around the World, in One Map’, The Washington Post, 8 Mei, tersedia: www.washingtonpost.com/blogs/wonkblog/wp/2013/05/08/how-oil-travel-around-the-world-in-one-map/

Rahtz, D. R. dan Sidik, I. G. (2006) ‘Indonesia: Transition at a Crossroads’ dalam Pecotich, A. & Shultz, Clifford, J.,  Handbook of Markets and Economics: East Asia, Southeast Asia, Australia, New Zealand, New York: M.E.Sharpe, Inc.

Rosyid, D (2009) ‘Jembatan Selat Sunda: Blunder Konsep dan Teknomik’, Menggagas untuk Indonesia yang Lebih Baik [online], 16 Sept, tersedia: http://danielrosyid.com/jembatan-selat-sunda-blunder-konsep-dan-teknomik.html [diakses pada tanggal 29 Maret 2014].

Theguardian (2002) ‘Sangatte Refugee Camp’, UK News, May 23, tersedia: http:// www.theguardian.com/uk/2002/may/23/immigration.immigrationandpublicservices1 [diakses pada 29 Maret 2014].

Till, G (2013) Seapower: A Guide for the Twenty-First Century, Oxon: Routledge.

Tucci, P. A. dan Rosenberg. M. T. (2009) The Handy Geography Answer Book, Canton: Visible Ink Press.

Wangsadinata, W (2009) ‘Advanced Suspension Bridge Technology & The Feasibility of The Sunda Strait Bridge’, Kawasan Strategis Infrastruktur Selat Sunda [online], 9 Jan, tersedia: http://sundastraitbridge.com/testimonial/view/advanced-suspension-bridge-technology-the-feasibility-of-the-sunda-strait-bridge [diakses pada 29 Maret 2009).

World Economic Forum (2012) The Global Competitiveness Report, Geneva: World Economic Forum.

 


[1] Lihat RPJMN dan perbandingan anggaran proyek pembangunan darat dan laut di MP3EI

0 0 votes
Article Rating
Subscribe
Notify of
guest
1 Comment
Newest
Oldest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
Mario
Mario
6 years ago

You’re on top of the game. Thanks for shniarg.

1
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x
Share via
Copy link
Powered by Social Snap